В начале второго президентского срока Владимира Путина правительство избавилось от системы государственных льгот и дотаций, монетизировав их. Однако сейчас на рынке авиаперевозок государство идет на попятную. Вместо того, чтобы развивать рынок и усиливать конкуренцию, оно предпочитает вводить субсидии, чтобы снизить цены.

Недавно премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении программы льготных авиаперевозок с российского Дальнего Востока. Программа, стартовавшая в 2009 году как способ удержать жителей региона во внутрироссийском сообществе и дать возможность увидеть Москву целому поколению, выросшему после развала СССР, пополнилась 10-ю новыми маршрутами.

Новым направлением стали курортные города России. В частности, льготное авиасообщение организовано из Иркутска, Хабаровска и Норильска до Анапы, Геленджика и Минеральных Вод. Также субсидированы маршруты из Горно-Алтайска и столицы Тувы Кызыла. Теперь жители малой родины министра обороны Сергея Шойгу смогут отправиться в Москву напрямую, минуя Красноярск.

Вице-премьер Аркадий Дворкович оценивает, что число льготников приблизится к 600 тысячам. Одновременно в правительстве готовится еще одно решение, которое позволит уже снизить цены на билеты для всех категорий граждан. Предполагается обнулить налог на добавленную стоимость на внутренние перевозки.

Как полагает глава аналитической службы "Авиапорт.ру" Олег Пантелеев, программа дотирования полетов с Дальнего Востока в европейскую часть России и на популярные курорты доказала свою эффективность и жизнеспособность. Она позволила существенно увеличить число перевозимых на этих направлениях пассажиров. Одним из посылов, который озвучивался авторами этой инициативы, было то, что наименее финансово обеспеченным слоям населения надо помочь, чтобы они могли слетать в Москву. Указывалось, что недопустима ситуация, когда на Дальнем Востоке растет поколение молодых людей, которые ни разу в жизни не бывали в российской столице. Затем программа стала расширяться, к ней добавились некоторые линии из городов Крайнего Севера, а также Калининграда. Наконец, теперь речь идет о включении в этот перечень ряда других курортных городов России, напомнил эксперт.

В 2012 году по программе было реализовано свыше 463 тыс. льготных билетов на сумму более 3 млрд рублей. На 2013 год сумма субсидий предусмотрена уже более чем на 3,5 млрд рублей, отметил старший аналитик ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" Олег Душин. "Программа дотирования авиаперевозок на Дальний Восток насущно необходима с точки зрения интересов поддержания целостности страны, то есть она отвечает социально-политическим интересам государства и общества. Одна из подспудных задач этой программы — попытка задержать коренное население в отдаленных районах России, иначе оно вернется по дорогам Ермака обратно в европейскую часть", — сообщил "Росбалту" эксперт, добавив, что по сравнению с Евросоюзом Россия слишком большая страна, и "процесс охвата населения страны госльготами идет постепенно по мере острого осознания необходимости в удержании населения в том или ином районе".

Благодаря субсидированию объем перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях в Якутии увеличен на 28%, в Дальневосточном регионе в целом — на 12%. Вслед за программой перевозок в Сибирь принималась программа субсидирования перевозок в Калининград. С 1 апреля 2013 года заработает самостоятельная программа субсидированных перевозок в Поволжье.

Успехи этих программ можно было бы приветствовать, если бы не одно обстоятельство — постоянно растущие цены на авиабилеты и неразвитость сегмента бюджетных авиаперевозок — так называемых лоукостеров. Почему-то на стимулирование добычи из низкодебетовых скважин инициативы у правительства хватило, а для сегмента, который бы дал значительно больший суммарный экономический эффект, — пока нет.

Олег Пантелеев указывает, что сегмент лоукост развивается там, где можно говорить о наличии рынка, чувствительного к цене. Там снижение цены позволяет пропорционально увеличить спрос. Вторым условием развития этого сегмента является величина рынка, поскольку экономить можно только на масштабе. "В результате, сегодня просто не сложились экономические предпосылки для развития этого сегмента: количество людей, которые могут себе позволить полеты не только в командировку, но и на отдых, недостаточно велико, а те, у кого есть средства, — предпочитают тратить их за рубежом. А на международные линии вновь созданные авиакомпании не могут выходить — надо сначала отлетать два года на внутренних маршрутах", — напомнил аналитик.

По его оценке, создать и загрузить авиакомпанию, специализирующуюся на лоукост-перевозках, можно будет после того, как уровень доходов населения превысит $15 тыс. в год на человека, а спрос на перевозки достигнет высокого уровня. Тогда можно будет создать авиакомпанию, которая загрузит не 5-7 самолетов, а полтора-два десятка. "При таком масштабе можно будет экономить на масштабе перевозок", — считает Пантелеев.

Как полагают другие аналитики, необходимо также внести изменения в законодательство, в соответствии с которыми будет невозможно сдавать обратно билет, приобретенный по лоукосту, а также допустить иностранных авиаперевозчиков в Россию.

"Основные причины отсутствия (в России) лоукостера — это регламентированные законом рамки, которые авиаперевозчики должны соблюдать: в частности, обязательное включение в билет питания, перевоза багажа", — перечисляет аналитик "Инвесткафе" Андрей Шенк. Кроме того, по его словам, мешают высокие затраты на оплату труда и высокая стоимость топлива. Как считает эксперт, для того чтобы снизить цену на горючее, необходимо устранить монополии в региональных аэропортах.